HISTORIA DEL FERROCARRIL PROVINCIAL

(Resumen de la exposición ofrecida en el Club Ferrocarril Provincial – San Francisco Solano, el 14.11.2009, en el “Ciclo Pasado y Presente de Nuestros Barrios”, auspiciado por la Secretaría de Cultura de la Nación)

Introducción:

Estamos parados sobre el curso mismo de las vías del viejo Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. La imaginación nos lleva al sur profundo de la Argentina, allí donde los campos y el horizonte plano son su geografía. Agradezco al Club Ferrocarrilero de Solano por invitarme a participar de este Ciclo, ver a nuestro querido Ferrocarril en un contexto histórico amplio, hablar del ferrocarril de nuestra infancia, y felicito a sus autoridades por la valiosa labor que realizan en las áreas deportivas, sociales y culturales de su comunidad, de las cuales esta de hoy es apenas una muestra.

Se trata de un tren pampeano; no es solamente un tren ciudadano del conurbano, o de los límites sureños más alejados de la Capital Federal. Tiene una traza que recorrió durante gran parte del silo XX lo que se conoce como llanura pampeana. Con las particularidades de hacerlo de manera económica, humilde y que, si bien tuvo financiación extranjera para su construcción, nunca dejó de ser argentino (Provincial o Nacional) y fue pensado como una combinación entre el mercado externo y el mercado interno. Lo podríamos definir como un tren “gaucho”, criollo, creador de modestas poblaciones.

Este tren partía originalmente de la Ciudad de La Plata y llegaba a los límites jurisdiccionales de la Provincia de Buenos Aires, a escasos cientos de metros del límite con la Provincia de la Pampa, uniendo regiones distintas, creando y uniendo pueblos, o desarrollando poblaciones lejanas entre sí, impulsando la consolidación de nuevos polos económicos, acción que sin duda molestó y atemorizó a ciertos poderes extranjeros de aquel entonces, sobre todo al dominio de los ferrocarriles ingleses y sus agentes internos.

Desde los albores del siglo XX (1904) habían comenzado los estudios por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para concebir una red ferroviaria de trocha angosta (1 metro, contra 1,76 m de la trocha ancha y 1,43 de la trocha normal), de una sola vía, de bajo costo para su concreción, que además tendría por objetivo abaratar fletes de transportes de mercaderías frente a la competencia del ferrocarril dominado por los ingleses. Y ello, con su sola presencia, desde el interior profundo de la Provincia hacia el Puerto alternativo de La Plata, era un cambio de modelo interesante en el tendido diverso de las redes.

Recordemos que el primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste (1854) había dejado de ser argentino alrededor de 1890, para pasar a manos de capitales ingleses. Este Ferrocarril Provincial, en cambio, concebido en los entrañas mismas del poder político-económico provincial, en el Puerto La Plata-Ensenada, se enfrentaba objetivamente con el Puerto de Buenos Aires, puerta de entrada de la histórica colonización marítima inglesa que sufrimos –aunque ya desde antes-, con la federilización de ese territorio que pasó a ser la Capital Federal (en 1880). Enfrentaba también objetivamente el poder económico de los terratenientes agrícolas y ganaderos de la rica y húmeda llanura pampeana, aliados naturales de los poderes fácticos comerciales ingleses.

En 1907, todavía no terminada la primer década del siglo XX, y a 27 años de concentrarse como nunca el mercado externo a través del Puerto de Buenos Aires, junto con su rimbombante y reciente estrenada Capital, se promulga la ley Provincial que autorizaba la construcción del “Ferrocarril Provincial del Puerto La Plata al Meridiano V”, que fue su primer denominación. Dicha fundación no debe escaparse del análisis puesto que estaba inicialmente concebido desde la Ciudad de La Plata entendida como Puerto, y hacia el interior de La Pampa, con una mirada integrativa y para que no todo el comercio exterior pasara por Buenos Aires. Comienza a funcionar en 1912.

La Ciudad de La Plata y el Puerto Alternativo


La Ciudad de La Plata (un cuadrado de 5 Km. de lado) había sido planificada y fundada en 1882 (es decir, casi contemporánea a la creación de la Capital Federal). Este ferrocarril nace prácticamente a los treinta años de la fundación de la Capital de la Provincia de Buenos Aires, en 1912. La Plata pasaría a conformarse rápidamente en un complejo portuario-industrial, desde donde partirían buques de gran calado a partir de la zona de Punta Lara-Ensenada, en especial petroleros, pero también puerto de salida para empresas de envasado de carnes, molinos y textiles, y en menor medida equipos metalúrgicos. También la Ciudad pasó a ser el centro o sede administrativa de la Provincia, y con un gran desarrollo intelectual y cultural, asiento de importantes universidades. Todo ello se conformó en una objetiva competencia con la histórica Ciudad Puerto de Buenos Aires, la llamada “cabeza de Goliat”.

Sin duda, para abastecer a ese gran Puerto en expansión hacía falta un ferrocarril que lo integrara con el interior de la Provincia y lo abasteciera de insumos primarios esenciales, muy demandados en el mercado internacional. De allí su denominación inicial como “Ferrocarril Provincial del Puerto La Plata al Meridiano V”.

La Estación cabecera (La Plata) se asentó en los límites de uno de los lados sur de ese cuadrado, en las afueras de aquella ciudad, alejada ciertamente del puerto propiamente dicho, pero uno de sus ramales –ya exclusivamente comercial- salía desde allí y se internaba en el Puerto, siguiendo con lo que hoy se conoce como “circunvalación”. También tenía galpones de acopio y despacho propio de mercaderías.


¿Qué es el Meridiano V? Una geografía del horizonte

Lo del “Puerto La Plata”, en su denominación inicial, está suficientemente entendido. ¿Pero por qué Meridiano V? (que no debe confundirse con el nombre del barrio homónimo que está en los alrededores de la Estación La Plata). “Meridiano V” se conoce como la quinta franja artificial de las siete franjas que recorren imaginariamente nuestro país de Norte a Sur o de Sur a Norte, y que divide geográficamente la Provincia de Buenos Aires con la Provincia de La Pampa. Un Meridiano es una línea imaginaria artificial, longitudinal, que va entre los dos Polos del globo terrestre. El Meridiano O (creado por una Convención Internacional) es el que pasa por el observatorio de Greenwech en Londres (Inglaterra), y sirve para medir o establecer los distintos usos horarios de la tierra. Puede haber infinitos Meridianos, pero cada uno de ellos se mide en grados y minutos. El Meridiano V es el que pasa por el Grado 63, 23 minutos respecto al de Greenwech. Los usos horarios se toman cada 15 Grados de longitud. Se dividen en 360 Grados, que abarcan las 24 horas de la tierra, es decir, hay fijados por convención 15 Meridianos básicos, pero pueden ser infinitos.

La última Estación del Ferrocarril Provincial al Meridiano V era la Estación de Mira Pampa, muy cerca de este límite artificial. Habrá de observarse también especialmente este nombre, Mira Pampa, que designa de alguna manera el horizonte a recorrer hacia el Oeste, La Pampa propiamente dicha. Parafraseando su nombre, podríamos decir que se llega al territorio donde la pampa argentina se hace visible, se mira, se otea hacia el infinito, una de las características de la mirada india, gaucha y criolla, el del horizonte que se otea y nunca se alcanza plenamente con la mirada. Las ciudades inmediatas más importantes ya en la otra provincia son General Acha y Santa Rosa.


La financiación de la construcción por capitales franco-belgas. Un significado.

El contrato de construcción (1907) se realiza entre la Provincia de Buenos Aires y la Societé Anonime Franco-Argertine de travaux publics”, sociedad de capitales franco-belgas encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg y Cía., Louis Dreyfus y Emili Erlanger y Cía. Este dato también es de importancia relevante por cuanto el dominio del resto de los ferrocarriles (sobre todo el ferrocarril del Oeste, que había sido el primer ferrocarril argentino a partir de 1854, como ya dijimos, pero que dejó de serlo a partir de 1890), estaba dominado o entregado a los capitales ingleses, cuyos costos y una traza para nada integrativa sino meramente extractiva de nuestros recursos básicos naturales, comenzaba a ahogar a la Provincia de Buenos Aires. Era Gobernador Marcelino Ugarte, y el Ministro de Obras Públicas el Ingeniero Ángel Etcheverry, La financiación del ferrocarril fue conseguida mediante la colocación de un préstamo externo, con la firma en París (Francia) de un Bono por parte del gobierno argentino, cuyo monto fue de 12 millones de pesos oro, a un interés del 4%, reembolsable a los 39 años, a contar desde 1913, un año después de su puesta en marcha. Luego se tuvo una ampliación del préstamo a 5 millones de pesos oro para proseguir las obras.

La Provincia recurre así al auxilio de capitales internacionales no ingleses, que tenían en Europa intereses objetivamente enfrentados con los capitales ingleses (Francia y Alemania, fundamentalmente). El ferrocarril del Oeste –que corría más al norte y contra el cual el Ferrocarril Provincial vendría a competir-, como otros (el Central Argentino, el Central Córdoba, bien analizado por Raúl Scalabrini Ortiz), habían contribuido, y seguían contribuyendo, al desarrollo de la Revolución Industrial inglesa, que necesitaba como el aire de un intenso flujo de materias primas provenientes de sus colonias o semicolonias (como era la Argentina a fines del siglo XIX). Operaba junto a su aliado el telégrafo.

Pero Francia y Alemania también ya estaban embarcados en ese proceso industrial y necesitaban también jugar su papel para abastecer sus propias necesidades. La Provincia de Buenos Aires, su poder político-económico y administrativo, y no el poder central de Buenos Aires, podían resultar sus aliados en este juego, y viceversa, dentro del viejo conflicto argentino Puerto/Campaña. Recordemos que el poder central, gravitante, que había tenido la Provincia de Buenos Aires durante el gobierno de Juan Manuel de Rosas, había sido totalmente desplazado por los porteños desde su derrota en Caseros (1852).

Habilitación de los ramales. La estrategia

Entre 1912 y 1914 se habilitan distintos tramos desde la Ciudad de La Plata hasta:

-Saladillo Norte (206 Km.).
Luego, a partir de 1927, y saliendo desde Carlos Belguerie (que fue un típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante), los rieles llegaron a Azul (169 Km.).
El mismo año se habilita la línea de pasajeros La Plata-Avellaneda (50,9 Km.).
En la línea Beguerie/Azul, y desde la Estación Ariel se construyó un ramal a Olavarría (56 Km.), a partir de 1930. Y en la década del 50 se levantó un ramal industrial desde la Estación Teniente Miñana a Loma Negra (17 Km.), y otro desde Estación Teniente Miñana a Azul (30 Km.). Todas ellas ciudades agrícolas, ganaderas y de canteras de piedras y cemento. La Ciudad de Azul se localiza en el centro geográfico mismo de la Provincia.

-Blas Durañona (36 Km.).

-9 de julio (66 Km.) -en cuyas inmediaciones cruzaba la traza del Ferrocarril Buenos Aires (CGBA) y el Midland-, para dirigirse a Pedro Gamen desde donde un pequeño ramal se construyó a Pehuajó en 1930.

- Km. 440 (132 Km.)

-Y una última sección construida hasta Mira Pampa (113 Km.).

Su traza más troncal –que partía desde la Ciudad de La Plata-, llegaba entonces al límite provincial (al que le estaba prohibido traspasar porque no era un tren con habilitación nacional, debido a las fuertes presiones que ejercían los intereses de los ferrocarriles ingleses, que sí contaban con una red interprovincial). Su dirección principal era hacia el Oeste (compitiendo con el ferrocarril homónimo inglés), pero luego se concebía en cortes longitudinales importantes hacia otras ciudades, rompiendo el carácter de nervaduras que recorren solamente de la periferia al centro.

Los 300 Km. de La Plata a Azul se hacía en 5 horas 20 minutos con 14 paradas a un promedio de 64 Km. por hora. Los 400 Km. de La Plata a Pehuajó en 7 horas al mismo promedio de velocidad hora.

El tren de Avellaneda (7.A.M.) a Carlos Beguerie tardaba 10 horas, a 9 de julio 13 horas, a Pedro Gamen 14,30 hs (21.30 hs PM). Allí paraba. De Pedro Gamen a Mira Pampa podía estar llegando al mediodía o la tarde del otro día.


Así la empresa constructora entregó la línea al Oeste de la Provincia con 553 Km. con material rodante y equipamiento para 31 estaciones. El primer tren rodante circuló el 17 de marzo de 1912 (aunque había habido un comienzo simbólico en el puente de hierro sobre el Samborombón (100 km.) en 1910, con la participación del Gobernador Ignacio D. Yrigoyen. Es destacable que aun en la época de la primera guerra mundial (1914-18) se siguieron construyendo nuevas obras, y se inició la construcción con el empalme ferrocarril Midland (empalme Ingeniero De Madrid)

En principio el proyecto original también contemplaba la construcción de una línea hacia el Sur como complemento de la Oeste, que hubiera arrancado desde un punto del ramal Oeste entre Monte y Brandsen y alcanzaría la ciudad de Mar del Plata, con tres ramales complementarios. Se hace cargo de la explotación el Gobierno Provincial a través del Ministerio de Obras públicas.

Todo ello completaba una extensión total de ramales por 902,4 Km. Su punto más distante, en una línea recta imaginaria, desde la Ciudad de La Plata a Mira Pampa, alcanzaba los 600 Km. aproximadamente. Recorría verdaderos latifundios improductivos, en una época que la propiedad de la tierra estaba poco dividida, habitado a lo sumo por algunas estancias criollas. Tal vez la ciudad más importante que tocaba en su recorrido era 9 de Julio (atendida hace tiempo por el Ferrocarril del Oeste). Más tarde se fueron creando algunos pueblos con desarrollo incipiente en las estaciones Etcheverry, Loma Verde, Udaondo, Beguerie, Hirsh, Fortín Olavarría, Roosvelt y Mira Pampa, con un almacén de ramos generales que tal vez tenía cancha de bochas y cancha de pelota. Algunos muy viejos, en las últimas estaciones, todavía se conservan.


Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. Su apogeo. Ventajas y desventajas
En 1924 significativamente cambió de nombre a “Ferrocarril Provincial de Buenos Aires”, excluyendo el nombre de los dos extremos de la línea (“Puerto La Plata” y “Meridiano V”, en el límite con La Pampa). Estimamos que esta decisión se debía a la intención de darle un carácter todavía más masivo e integrativo, no circunscripto a dos nombres cabeceras que podían limitarlo en su concepción más amplia.

La significatividad de la trocha angosta estaba dada por el menor costo de fletes y combustibles por tracción, a diferencia de los rieles de trocha ancha que podían llevar vagones amplios (tanto de pasajeros como de mercaderías o materias primas) y, controlados por los ingleses, eran mucho más caros. Su sola presencia pujaba contra los precios de los ferrocarriles de trocha ancha que corrían en corte paralelo o longitudinal, según las regiones.

La inversión requerida era menor dado que estaba proyectado como un tren de una sola vía, con estaciones intermedias de doble vía para el recambio (Carlos Beguerie y Gamen fueron dos de ellas, y lo serían más tarde las estaciones de Monte Chingolo, Gobernador Monteverde y San Francisco Solano). El único tramo de doble vía existió solamente entre las estaciones La Plata y Gambier (donde se instalan los talleres), de tres kilómetros de extensión. Pero además, por desarrollarse en una traza sin grandes accidentes geográficos, dentro de la extensión de la llanura pampeana, lo hacía más económico. En su apogeo, allá por la década del 40, llegó a tener 57 Estaciones, todas ellas separadas aproximadamente por 15 Km. entre sí.


Cuando el tren comenzó a funcionar lo hizo con 16 locomotoras tipo “Pacific” (máquinas de vapor todas), con 25 coches de pasajeros y 25 furgones de carga. Algunos coches eran coches cama, otros coches comedor. El sistema era de enganche automático que evitaba accidentes. Con la construcción de los últimos ramales se agregaron nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, Beguerie, Gamen, Azul y Olavaria, y un depósito de automotores Diesel en La Plata (máquinas que se incorporaron después).

En 1926 se autorizó al Poder Ejecutivo a invertir más fondos para la construcción de un nuevo ramal Azul-Bahía Blanca y de un punto de esta línea a Laprida (que no se hizo), y otro a Pehuajó (que se hizo). Luego se amplió la suma para construir ramales Olavaria- Bolívar y Nueve de Julio-Lincoln (que tampoco se hicieron).

Pero lo que fue al principio su ventaja (menor inversión, mejor costo de fletes y pasajes, más ductilidad), fue luego su desventaja, su decadencia (menor flujo de mercaderías y pasajeros transportados por viaje, más incomodidad, menor capacidad de transferir con la trocha ancha, más lentitud). Ello comenzó a visualizarse ya en la década del 60.


Estación La Plata-Avellaneda:


La Estación La Plata se termina de construir entre 1909/1910. Su proyectista fue el Ingeniero francés Enrique Dengremont. Estaba ubicada entre las calle 71 a 72 y de 13 a 22, ocupando una superficie total de aproximadamente 14 hectáreas. Se trata de un estilo arquitectónico, no bien definidamente francés (se le dice ecléctico francés). Su techo, ventanales y pórtico principal se parecen a lo lejos a la construcción de una mansión francesa, pero fijándonos luego en los detalles observaremos un trabajo no muy fino, como al descuido, a propósito, con la mínima inversión. No obstante, esto ya era mucho por cuanto rompía con la orientación de construir las estaciones más importantes de estilo típico inglés (obsérvese por ejemplo la actual Estación Quilmes del Ferrocarril General Roca).


En todo el país serán muy escasas las Estaciones construidas al estilo francés (tal vez la Estación de Navarro, de otra línea de Ferrocarril, es la excepción). Tiene interiores despojados, nada sobrecargados, una escalera con mármol de carrara que conduce a la Planta Alta, con pisos de madera, donde se distribuían, en un estilo burocrático, diversas oficinas enfrentadas a cada lado del pasillo único que la recorría. Conserva el detalle de una salamandra en Planta Alta.

En 1926 se habilita el ramal La Plata-Avellaneda para transporte de cargas. Y un año después, el 20.01.1927 se habilita el transporte de pasajeros. La otra gran Estación del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires pasó a ser entonces Avellaneda. Habían pasado 17 años desde la inauguración de la Estación Cabecera. Ya había irrumpido en el país el primer movimiento popular de masas que fue el radicalismo, que le imprimió un sentido más nacional a la acción política, e inauguró la búsqueda de caminos propios de desarrollo. Había terminado la primera guerra mundial, y todavía el mundo no había entrado en la Gran Depresión de 1929. Entonces ello se va a ver reflejado también en el estilo arquitectónico utilizado en la construcción de la Estación Avellaneda, ya no de estilo afrancesado, sino colonial español, que es el estilo (a falta de un estilo definidamente propio), que más nos acercaba a nuestras tradicionales nacionales.

La Estación Avellaneda (hoy convertida en Museo Ferroviario) tiene rasgos de una sencillez bellísima. Con techos de tejas coloniales, se despoja del rectángulo clásico francés, para desarrollarse en líneas plásticas, curvas, con torres/campanarios y con entrada para coches de carruaje. Su interior acompaña también las líneas curvas del exterior, y las paredes se hallan ornamentadas con imitación de jarrones (también renacentistas). Se acompaña en su propio interior la confección unida a la construcción del Escudo Nacional (cosa que no ocurre en la Estación La Plata). Tiene un salón interno más amplio, más acogedor, y la salida a los andenes acompaña al pasajero con techos que lo protegen hasta subirse a los vagones.


Desde la Estación Avellaneda salía una conexión directa con el gran Mercado de Hacienda de Avellaneda (donde hoy funciona un Shopping.)

Las Estaciones de La Plata (considerada como Estación cabecera) a Avellaneda eran:
-Gambier
-Sarratea
-Gorina
-A. Seguí.
-Montaraz-
-Monteverde.
-Monte Chingolo.
-Fernández.

El tren no paraba en San Francisco Solano, que no existió sino a partir de 1949.
En un Plano del agrimensor que trabajó la subdivisión de fracciones de campo de la vieja Chacra San Francisco, luego Estancia de Obligado, para posterior loteo, 10 años antes (1939), aparece diseñada la futura Estación con el nombre de km. 46,3 – “6 de setiembre”. En rigor la Estación nunca se llamó San Francisco Solano –tampoco “6 de setiembre”, sino km. 46,300 que era la distancia con la estación cabecera de La Plata.

¿Cómo era Solano en 1949? ¿Y cómo era el tren que yo conocí?

Esto ya lo hemos explicado en mi libro “San Francisco Solano: una historia para contar -1580/1993”. Pero podríamos destacar ahora que la Estación del tren en el lugar pasó a ser un apeadero, al principio muy similar a la casucha de material instalada después en la Parada Pasco (que todavía se mantiene).

Se ubicó geográficamente en el punto más alto, a partir de lo cual, como la topografía descendía hacia el Arroyo Las Piedras, los ingenieros tuvieron que levantar terraplenes, creando canales y lagunas artificiales. Algunas aventuras relacionado con ello cuento en mi libro “Luciérnagas de Solano” (no editado).

Solano era en 1949 un campo de alfalfares y tambos, pastos y gramíneas, con zonas muy inundables, y algunos ganados dispersos. Ya existía la Avda Monteverde y la Estación Claypole del Ferrocarril Roca, pero no la Avenida 844. Más allá el Camino Gral. Belgrano y la Avda. Pasco.


La relación del tren con las vacas y caballares sueltos fue motivo de accidentes, al principio, por todo su recorrido. Los accidentes con los animales, y también con el transporte, en Avenida Monteverde, eran habituales (hasta que se puso una casilla con guarda).

El humo negro, y el humo blanco, de las locomotoras de vapor a barras transversales, bañaba los campos de Solano, ennegrecía las sábanas, curaba los catarros y resfriados. Sobre el cruce del tren con el Arroyo Las Piedras el llamado “puente negro” era el mítico límite sur solanense del tren, a partir del cual se enfilaba hacia Florencio Varela, y Estación Gobernador Monteverde.


Sus vagones, completamente de madera, se bamboleaban en el momento de su andar máximo (por ejemplo las rectas de Pasco a Solano, o de Solano a Monteverde) y parecían desarmarse como una caja de zapatos que pierde sus lengüetas. Tenía vagones de primera (de colchón) y de segunda (de madera), y el furgón de bicicletas.

No había mangas para pasarse de un vagón a otro, sino pasarelas de hierro. Había que saltar de un estribo al otro, cuidadosa y decididamente. Era peligroso. Fue fundamentalmente transporte de obreros del conurbano naciente en la década del cincuenta y sesenta hacia las ciudades más industriales como Avellaneda. Los vagones de carga tenían una casilla del guarda al final de la larga formación.

La Estación de Solano era una de las pocas que tenía doble hilera de vías para el recambio de trenes en direcciones opuestas.


Últimos cambios

El 31.12.1951 el Ferrocarril Provincial es transferido a la Nación, quedando bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes. Podría considerarse como una pérdida de poder del Gobierno Provincial ante el Estado Nacional, pero de todas maneras hay que tener en cuenta el fuerte proceso nacionalizador vivido en dicha época. Estaba a cargo el Gobernador Domingo Mercante. Y aquello que en 1912 podía ser un desafío al Estado Nacional comprado por los agentes ingleses, pasaba a ser ahora un nuevo acto de reparación histórica general.

En 1953 se incorpora al Ferrocarril Gral. Belgrano, de carácter nacional.

En 1954 se crea el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires (FNPBA) integrado por el Ferrocarril Provincial, la Compañía General y el Midland y, finalmente, en 1957, otra vez, pasa al Ferrocarril General Belgrano, y a su lenta agonía, dado que el Estado Nacional pasaría por un proceso de inacción y/o destrucción de las redes ferroviarias nacionales.

En 1961 se clausura la línea Etchverry y Mira Pampa, y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavaria, con sus respectivos ramales, dentro del llamado Plan Larkin del Gobierno de Frondizi, de racionalización del transporte del país, aunque hubo posteriores intentos de rehabilitación. Dejaba de ser un tren pampeano. Solano ya tenía un fuerte desarrollo poblacional, con gran componente social inmigratorio del interior y del exterior.

En 1969 se construía un enlace entre el Midland, el Provincial y el Puerto de Buenos Aires, uniendo intercambio Midland con Avellaneda por el Mercado de Hacienda y desde Empalme Ribera a Retiro. De ese modo ingresaban los trenes cerealeros del Roca a Sasetru, y los del Midland a Molinos Ríos de La Plata, y trenes con leña procedentes del Norte que pasando por Retiro llegaban a estaciones del Provincial.

En 1974 se levanta la línea entre Carlos Beguerie y Mira Pampa, y en julio de 1977 se clausura el ramal de pasajeros Avellaneda-La Plata. La dictadura brindó fuertemente su apoyo al transporte automotor privado, y a la construcción de autopistas y caminos. En eso seguimos todavía. El ferrocarril siguió con alguna actividad entre Avellaneda y Monteverde dos veces por semana y en otras ocasiones una sola vez por mes.

Se siguió posteriormente hablando, y promocionando, su rehabilitación o transformación de su traza en una autopista, pero nada de eso llegó a concretarse hasta el momento. En algún momento, en alguna otra época histórica, nos tocará a nosotros, o a otra generación, observar el renacimiento de alguna actividad sobre este viejo trazado, en la forma que fuere. No creo que esta nervadura por donde recorrió la sabia de un pueblo, de una Nación, de un destino de época, pueda fácilmente hundirse en el olvido. Está allí, esperando un llamado para volver a aparecer entre los pastos, las vías hundidas o tapadas, las estaciones vegetales, entre los árboles añosos de sus alrededores, el fantasma de sus nuevos hombres.